Сухогрузный тоннаж в августе: прелюдия к росту. "UGMK.INFO (Украина)". 13 сентября 2010
В середине августа брокеры заговорили о многообещающем развитии ситуации на балкерном рынке, являющемуся «ранней прелюдией» к традиционному осеннему росту ставок. Более того, при благоприятных условиях этот повышательный тренд может продлиться и до конца года. Оптимизм брокеров подтверждался и динамикой котировок по фьючерсным сделкам на 4-й квартал 2010 г.
Балкера «панамакс» и «хенди»
Динамика Балтийского фрахтового рынка (БФИ) в августе имела в целом повышательную тенденцию. Для балкеров «панамакс» БФИ прибавил 273 пункта или 10,2%. При этом следует отметить, что почти всю третью декаду августа индекс превышал отметку в 3000 пунктов и лишь в последние дни месяца немного сдал свои позиции. Еще больший рост показал БФИ для «суперхендимаксов», который в конце августа превысил отметку в 2000 пунктов. Всего же индекс в течение всего месяца вырос на 310 пунктов или 17,7%. Для балкеров «хендисайз» БФИ прибавил 73 пункта или 7,3%.
Динамика Балтийского фрахтового индекса в августе 2010 г.:
Источник: Clarkson
Наибольший рост среди отдельных направлений перевозок показали рейсовые тайм – чартерные ставки для балкеров «суперхендимакс», осуществлявших перевозки по маршруту Мексиканский залив США – Континент. Здесь ставки выросли на $7800 /сут. или 29,8%. В направлении Черное море – Дальний Восток увеличение составило $3500 /сут. или 13,6%. Еще в меньшей степени выросли ставки в направлении Дальний Восток – Континент, где их рост был менее $1000 /сут. или 6,5%.
В рейсовом фрахтовании брокеры отмечали следующие сделки. Ставка на перевозку 25000 т удобрений из Вентспилса на Лагос в середине августа составляла $42,50/т, что было эквивалентно всего $11000 /сут. Правда, оплату дисбурсментских расходов в порту выгрузки брал на себя фрахтователь, что немаловажно при норме выгрузки всего 1250 т/сут. Такая же партия удобрений из Китая на Бразилию перевозилась по ставке $40/т, а на западное побережье Индии – $34,50/т. Перевозка партии в 27000 т удобрений из Батуми на Миссисипи обходилась фрахтователям в $37/т. За перевозку партии сахара в 20000 т из Бразилии на Черное море фрахтователи должны были заплатить $55/т.
Укрепление фрахтового рынка в августе 2010 г. привело и к росту уровня балластных бонусов для балкеров, идущих под погрузку в порты Южной Америки. Для «панамаксов» их уровень снова стал превышать $500 тыс.
Тем не менее, в некоторых секциях балкерного рынка в конце августа было отмечено определенное снижение фрахтовой активности. Например, в конце августа по подсчетам брокеров с открытыми позициями на Континенте оставались 26 балкеров дедвейтом от 30 до 48 тыс. т.
По мнению морских аналитиков, некоторое ослабление рынка балкерного тоннажа (в секции «панамаксов» и балкеров «хенди») в конце августа может быть связано с улучшением ситуации с обработкой судов в портах. Так, в конце августа по данным СSL балкеров в портах сократились с 3344 до 2986 суток. Время ожидания выгрузки руды в китайских портах сократилось с 6,9 до 3,7 суток, т.е. почти в два раза. Сократилось и число судов ожидающих погрузки руды в портах Бразилии – с 25 до 21 судна, хотя среднее время в ожидании постановки к причалу все еще составляет 7 суток. Улучшилась ситуация и с погрузкой угля в австралийских портах, где число простаивающих в ожидании постановки к причалу судов сократилось с 122 до 111 единиц.
О том влиянии, которое простои флота (и связанные с ними демереджи) оказывают на выбор маршрута транспортировки, свидетельствуют расчеты Clarkson’s, объясняющие, почему Китай начал импортировать колумбийский уголь, хотя перевозки австралийского угля обходятся дешевле. Основная причина как раз и кроется в колоссальных расходах на демередж (45% цены fob), который традиционно приходится платить в австралийских угольных портах.
Коастеры и суда «река-море»
В отличие от подъема, наблюдавшегося на рынке балкерного тоннажа, сектор прибрежных и региональных перевозок ничем подобным похвастаться не мог. По мнению брокеров, начавшееся еще в середине июня снижение ставок привело коастерный рынок в августе к его нижней границе, после которой суда будет необходимо ставить на прикол. Собственно говоря, во второй половине августа некоторые судовладельцы и так ставили свои коастеры и суда «река – море» на отстой в ожидании улучшения рыночной ситуации. Начиная от Балтики и, заканчивая Каспийским бассейном, к концу августа наблюдалось повсеместное ухудшение фрахтовой конъюнктуры для данного сегмента тоннажа. Виной тому послужило одновременное наложение сразу трех негативных факторов – традиционный летний спад, Рамадан в мусульманских странах и запрет на экспорт зерна в РФ.
Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый NORBROKER для «коастеров» различной грузоподъемности в августе 2010 г., Euro/сут.:
Источник: NORBROKER
Введенный РФ в середине августа запрет на экспорт зерна после непродолжительного всплеска, связанного с ускоренным вывозом зерна из российских портов до 15-го августа, буквально обрушил коастерный рынок в Азово-Черноморском регионе. По мнению многих брокеров даже кризис 2008 г. в меньшей степени обвалил данный сегмент фрахтового рынка. Ушедшие с рынка по подсчетам аналитиков 8 млн. т зерна привели к тому, что в конце августа по сравнению с началом месяца фрахтовые ставки в ряде случаев снизились на $7-10 /т и стали ниже себестоимости перевозок. Повсеместный избыток тоннаж и практически полное отсутствие новых грузов стали обычной картиной коастерного рынка.
Рынок новостроя
В мировом портфеле заказов на новострой по-прежнему превалирует балкерный тоннаж, дедвейт которого по состоянию на конец августа составлял более 265,9 млн. т или 58,5% всех контрактов на постройку новых транспортных судов.
По данным Clarkson’s за неполных 8 месяцев 2010 г. мировое судостроение получило заказы на тоннаж суммарным дедвейтом 61 млн. т, в т. ч. танкера – 15,7 млн. т, балкера – 41 млн. т и контейнеровозы – 2,4 млн. т. То есть подавляющая часть заказов (67,2%) относилась к балкерному тоннажу.
По мнению аналитиков, большое влияние на рынок новостроя будет иметь доступность получения судовладельцами необходимых для постройки судов финансовых ресурсов. Как пишет Fairplay, банки по-прежнему открыты для проверенных (в первую очередь, – крупных) судоходных компаний, но изменили условия кредитования. Если несколько лет назад они предоставляли кредиты в размере 75% – 80% контрактной стоимости судов, то теперь эта планка составляет всего 60% и ниже. То есть, оставшуюся часть финансирования должны самостоятельно внести сами судоходные компании. А это не так просто.
Цены на балкерный новострой в 2007 - 2010 гг., млн. $:
Источник: CRS
Pынок судов «сэконд-хэнд»
Ситуация на рынке подержанного сухогрузного тоннажа в августе 2010 г. в целом соответствует динамике в аналогичных секторах фрахтового рынка. Цены на современные «панамаксы» и «хендимаксы» показали умеренный рост, в то время как коастерами вообще мало кто интересовался. Особенно много судовладельцев желает избавиться от небольших коастеров дедвейтом 1000-1499 т, имеющих практически те же эксплуатационные расходы по сравнению с их более крупными собратьями дедвейтом 1500-2500 т. Но желающих приобретать подобный флот, учитывая депрессивное состояние рынка коастерного тоннажа, понятное дело, не находится.
Уровень цен на современные балкера «сэконд-хэнд» в августе 2010 г.:
Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment
Рынок судового металлолома
За январь-август 2010 г. согласно данным Clarksons в Китае был разделан тоннаж суммарным дедвейтом 2,5 млн. т, что на 37% меньше, чем за тот же период 2009 года. Для Индии аналогичные показатели составили 5,4 млн. т и -12%, Пакистана – 3,5 млн. т и +72% и Бангладеш – 3,7 млн. т и - 48%. На долю всех остальных пришлось 2,0 млн. т дедвейта, что было на 17% меньше, чем в прошлом году. Суммарный объем разделки балкеров составил 3,6 млн. т дедвейта, что на 50% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Этот разрыв мог быть еще значительнее, если бы не выросшая на 49% (до 1,6 млн. т) разделка крупнотоннажных балкеров»кейпсайз».
Наиболее высокие цены за судовой металлолом в настоящее время дает Пакистан, с которым конкурируют индийские судоразделочные верфи. Бангладеш пока все еще остается вне игры, а Китай и Турция остаются малоактивными.
Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в августе 2010 г.:
Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)
Прогноз развития фрахтового рынка
По мнению морских аналитиков, существенное оживление тона рынка балкерного тоннажа в августе 2010 г. в первую очередь связано с увеличением перевозок железной руды, угля и зерновых грузов на Китай.
Начиная с августа, Китай снова восстанавливает запасы железной руды и угля в преддверии зимнего сезона, в то время как неблагоприятные погодные условия во многих районах мира усиливают дефицит зерновых, что повышает интенсивность международной морской торговли. Ставки на транспортировку железной руды морем балкерами «кейпсайз» в августе повысилась на максимальную величину с мая 2009 г. и в направлении Тубарао – Китай достигли более $27/т.
Аналитики Drewry ожидают, что в 2010 г. объемы перевозок железной руды морем достигнут 1 млрд. т (плюс те же 10,4% по сравнению с 2009 г.), а объемы перевозки коксующегося угля вообще вырастут на 22% до 234 млн. т.
В заключение нужно отметить, что введенный РФ запрет на экспорт зерна, подорвав коастерный сектор перевозок, в целом благоприятно отразился на балкерном рынке в секции «хендимаксов» и «хендисайзов», которые получили дополнительную работу из портов Мексиканского залива США, Великих озер, реки Св. Лаврентия, а также некоторых других регионов. Вместо ставшей за последние 5 лет традиционной российской пшеницы, зерновой рынок Египта вынужден был переключиться на закупки зерна из США, Франции, Германии, Польши и даже Австралии.
Пессимисты же, в свою очередь, считают, что растущий в мире спрос на морские перевозки не идет ни в какое сравнение с предстоящим в ближайшие годы избытком балкеров. За оставшиеся 4 месяца 2010 г. и весь 2011 год в строй должен войти балкерный тоннаж общим дедвейтом 180,4 млн. т, что составляет 36% действующего флота. При существующих весьма низких темпах списания старых балкеров на скрап такая армада новых судов вряд ли сможет быть обеспечена работой, поскольку темпы роста грузовой базы значительно ниже. -- UGMK.INFO (Украина)
Балкера «панамакс» и «хенди»
Динамика Балтийского фрахтового рынка (БФИ) в августе имела в целом повышательную тенденцию. Для балкеров «панамакс» БФИ прибавил 273 пункта или 10,2%. При этом следует отметить, что почти всю третью декаду августа индекс превышал отметку в 3000 пунктов и лишь в последние дни месяца немного сдал свои позиции. Еще больший рост показал БФИ для «суперхендимаксов», который в конце августа превысил отметку в 2000 пунктов. Всего же индекс в течение всего месяца вырос на 310 пунктов или 17,7%. Для балкеров «хендисайз» БФИ прибавил 73 пункта или 7,3%.
Динамика Балтийского фрахтового индекса в августе 2010 г.:
| Тип тоннажа | 02.08.10 | 16.08.10 | 31.08.10 |
| Балкера «панамакс» | 2677 | 2883 | 2950 |
| Балкера «суперхендимакс» | 1756 | 1874 | 2066 |
| Балкера «хендисайз» | 1004 | 1022 | 1077 |
Источник: Clarkson
Наибольший рост среди отдельных направлений перевозок показали рейсовые тайм – чартерные ставки для балкеров «суперхендимакс», осуществлявших перевозки по маршруту Мексиканский залив США – Континент. Здесь ставки выросли на $7800 /сут. или 29,8%. В направлении Черное море – Дальний Восток увеличение составило $3500 /сут. или 13,6%. Еще в меньшей степени выросли ставки в направлении Дальний Восток – Континент, где их рост был менее $1000 /сут. или 6,5%.
В рейсовом фрахтовании брокеры отмечали следующие сделки. Ставка на перевозку 25000 т удобрений из Вентспилса на Лагос в середине августа составляла $42,50/т, что было эквивалентно всего $11000 /сут. Правда, оплату дисбурсментских расходов в порту выгрузки брал на себя фрахтователь, что немаловажно при норме выгрузки всего 1250 т/сут. Такая же партия удобрений из Китая на Бразилию перевозилась по ставке $40/т, а на западное побережье Индии – $34,50/т. Перевозка партии в 27000 т удобрений из Батуми на Миссисипи обходилась фрахтователям в $37/т. За перевозку партии сахара в 20000 т из Бразилии на Черное море фрахтователи должны были заплатить $55/т.
Укрепление фрахтового рынка в августе 2010 г. привело и к росту уровня балластных бонусов для балкеров, идущих под погрузку в порты Южной Америки. Для «панамаксов» их уровень снова стал превышать $500 тыс.
Тем не менее, в некоторых секциях балкерного рынка в конце августа было отмечено определенное снижение фрахтовой активности. Например, в конце августа по подсчетам брокеров с открытыми позициями на Континенте оставались 26 балкеров дедвейтом от 30 до 48 тыс. т.
По мнению морских аналитиков, некоторое ослабление рынка балкерного тоннажа (в секции «панамаксов» и балкеров «хенди») в конце августа может быть связано с улучшением ситуации с обработкой судов в портах. Так, в конце августа по данным СSL балкеров в портах сократились с 3344 до 2986 суток. Время ожидания выгрузки руды в китайских портах сократилось с 6,9 до 3,7 суток, т.е. почти в два раза. Сократилось и число судов ожидающих погрузки руды в портах Бразилии – с 25 до 21 судна, хотя среднее время в ожидании постановки к причалу все еще составляет 7 суток. Улучшилась ситуация и с погрузкой угля в австралийских портах, где число простаивающих в ожидании постановки к причалу судов сократилось с 122 до 111 единиц.
О том влиянии, которое простои флота (и связанные с ними демереджи) оказывают на выбор маршрута транспортировки, свидетельствуют расчеты Clarkson’s, объясняющие, почему Китай начал импортировать колумбийский уголь, хотя перевозки австралийского угля обходятся дешевле. Основная причина как раз и кроется в колоссальных расходах на демередж (45% цены fob), который традиционно приходится платить в австралийских угольных портах.
Коастеры и суда «река-море»
В отличие от подъема, наблюдавшегося на рынке балкерного тоннажа, сектор прибрежных и региональных перевозок ничем подобным похвастаться не мог. По мнению брокеров, начавшееся еще в середине июня снижение ставок привело коастерный рынок в августе к его нижней границе, после которой суда будет необходимо ставить на прикол. Собственно говоря, во второй половине августа некоторые судовладельцы и так ставили свои коастеры и суда «река – море» на отстой в ожидании улучшения рыночной ситуации. Начиная от Балтики и, заканчивая Каспийским бассейном, к концу августа наблюдалось повсеместное ухудшение фрахтовой конъюнктуры для данного сегмента тоннажа. Виной тому послужило одновременное наложение сразу трех негативных факторов – традиционный летний спад, Рамадан в мусульманских странах и запрет на экспорт зерна в РФ.
Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый NORBROKER для «коастеров» различной грузоподъемности в августе 2010 г., Euro/сут.:
| Дедвейт, т | Начало августа | Конец августа |
| 1250 | 1325 | 1325 |
| 1750 | 1650 | 1650 |
| 2500 | 2150 | 1950 |
| 3500 | 2600 | 2150 |
| 6500 | 3100 | 2775 |
Источник: NORBROKER
Введенный РФ в середине августа запрет на экспорт зерна после непродолжительного всплеска, связанного с ускоренным вывозом зерна из российских портов до 15-го августа, буквально обрушил коастерный рынок в Азово-Черноморском регионе. По мнению многих брокеров даже кризис 2008 г. в меньшей степени обвалил данный сегмент фрахтового рынка. Ушедшие с рынка по подсчетам аналитиков 8 млн. т зерна привели к тому, что в конце августа по сравнению с началом месяца фрахтовые ставки в ряде случаев снизились на $7-10 /т и стали ниже себестоимости перевозок. Повсеместный избыток тоннаж и практически полное отсутствие новых грузов стали обычной картиной коастерного рынка.
Рынок новостроя
В мировом портфеле заказов на новострой по-прежнему превалирует балкерный тоннаж, дедвейт которого по состоянию на конец августа составлял более 265,9 млн. т или 58,5% всех контрактов на постройку новых транспортных судов.
По данным Clarkson’s за неполных 8 месяцев 2010 г. мировое судостроение получило заказы на тоннаж суммарным дедвейтом 61 млн. т, в т. ч. танкера – 15,7 млн. т, балкера – 41 млн. т и контейнеровозы – 2,4 млн. т. То есть подавляющая часть заказов (67,2%) относилась к балкерному тоннажу.
По мнению аналитиков, большое влияние на рынок новостроя будет иметь доступность получения судовладельцами необходимых для постройки судов финансовых ресурсов. Как пишет Fairplay, банки по-прежнему открыты для проверенных (в первую очередь, – крупных) судоходных компаний, но изменили условия кредитования. Если несколько лет назад они предоставляли кредиты в размере 75% – 80% контрактной стоимости судов, то теперь эта планка составляет всего 60% и ниже. То есть, оставшуюся часть финансирования должны самостоятельно внести сами судоходные компании. А это не так просто.
Цены на балкерный новострой в 2007 - 2010 гг., млн. $:
| Тип судна /дедвейт | 2007 | 2008 | 2009 | август 2010 |
| «Кейпсайз» 180000 т | 97,0 | 88,0 | 56,0 | 59,0 |
| «Панамакс» 76000 т | 55,0 | 46,5 | 33,8 | 34,5 |
| «Хендимакс» 57000 т | 48,0 | 42,0 | 30,5 | 31,5 |
| «Хендисайз» 35000 т | 38,0 | 32,5 | 25,0 | 27,0 |
Источник: CRS
Pынок судов «сэконд-хэнд»
Ситуация на рынке подержанного сухогрузного тоннажа в августе 2010 г. в целом соответствует динамике в аналогичных секторах фрахтового рынка. Цены на современные «панамаксы» и «хендимаксы» показали умеренный рост, в то время как коастерами вообще мало кто интересовался. Особенно много судовладельцев желает избавиться от небольших коастеров дедвейтом 1000-1499 т, имеющих практически те же эксплуатационные расходы по сравнению с их более крупными собратьями дедвейтом 1500-2500 т. Но желающих приобретать подобный флот, учитывая депрессивное состояние рынка коастерного тоннажа, понятное дело, не находится.
Уровень цен на современные балкера «сэконд-хэнд» в августе 2010 г.:
| Тип тоннажа | Возраст | Дедвейт, т | Цена, тыс. $ | ||
| начало августа 2010 г. | конец августа 2010 г. | Изменения (+) (–) | |||
| «Панамакс» | мах 5 лет | 74000 | 37888 | 38394 | +506 |
| «Суперхендимакс» | мах 5 лет | 52000 | 30718 | 30987 | +269 |
Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment
Рынок судового металлолома
За январь-август 2010 г. согласно данным Clarksons в Китае был разделан тоннаж суммарным дедвейтом 2,5 млн. т, что на 37% меньше, чем за тот же период 2009 года. Для Индии аналогичные показатели составили 5,4 млн. т и -12%, Пакистана – 3,5 млн. т и +72% и Бангладеш – 3,7 млн. т и - 48%. На долю всех остальных пришлось 2,0 млн. т дедвейта, что было на 17% меньше, чем в прошлом году. Суммарный объем разделки балкеров составил 3,6 млн. т дедвейта, что на 50% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Этот разрыв мог быть еще значительнее, если бы не выросшая на 49% (до 1,6 млн. т) разделка крупнотоннажных балкеров»кейпсайз».
Наиболее высокие цены за судовой металлолом в настоящее время дает Пакистан, с которым конкурируют индийские судоразделочные верфи. Бангладеш пока все еще остается вне игры, а Китай и Турция остаются малоактивными.
Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в августе 2010 г.:
| Тип тоннажа | Легкий вес, т | Цена по регионам разделки, $/LDT | |
| Индийский субконтинент | Китай | ||
| Танкеры для сырой нефти | 15000-25000 | 440,00 | 400,00 |
| Танкеры-продуктовозы | 6000-10000 | 433,00 | 394,00 |
| Балкеры | 7000-12000 | 407,00 | 377,00 |
Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)
Прогноз развития фрахтового рынка
По мнению морских аналитиков, существенное оживление тона рынка балкерного тоннажа в августе 2010 г. в первую очередь связано с увеличением перевозок железной руды, угля и зерновых грузов на Китай.
Начиная с августа, Китай снова восстанавливает запасы железной руды и угля в преддверии зимнего сезона, в то время как неблагоприятные погодные условия во многих районах мира усиливают дефицит зерновых, что повышает интенсивность международной морской торговли. Ставки на транспортировку железной руды морем балкерами «кейпсайз» в августе повысилась на максимальную величину с мая 2009 г. и в направлении Тубарао – Китай достигли более $27/т.
Аналитики Drewry ожидают, что в 2010 г. объемы перевозок железной руды морем достигнут 1 млрд. т (плюс те же 10,4% по сравнению с 2009 г.), а объемы перевозки коксующегося угля вообще вырастут на 22% до 234 млн. т.
В заключение нужно отметить, что введенный РФ запрет на экспорт зерна, подорвав коастерный сектор перевозок, в целом благоприятно отразился на балкерном рынке в секции «хендимаксов» и «хендисайзов», которые получили дополнительную работу из портов Мексиканского залива США, Великих озер, реки Св. Лаврентия, а также некоторых других регионов. Вместо ставшей за последние 5 лет традиционной российской пшеницы, зерновой рынок Египта вынужден был переключиться на закупки зерна из США, Франции, Германии, Польши и даже Австралии.
Пессимисты же, в свою очередь, считают, что растущий в мире спрос на морские перевозки не идет ни в какое сравнение с предстоящим в ближайшие годы избытком балкеров. За оставшиеся 4 месяца 2010 г. и весь 2011 год в строй должен войти балкерный тоннаж общим дедвейтом 180,4 млн. т, что составляет 36% действующего флота. При существующих весьма низких темпах списания старых балкеров на скрап такая армада новых судов вряд ли сможет быть обеспечена работой, поскольку темпы роста грузовой базы значительно ниже. -- UGMK.INFO (Украина)